出品丨专栏报道汽车组
作者丨肖漫
头图丨视觉中国
「究竟该如何让行业真正相信英特尔接下来会持续投入汽车业务呢？」
今年 1 月，CES 2024 的英特尔汽车业务发布活动上，英特尔 CEO Pat Gelsinger 登台后，英特尔汽车业务总经理 Jack Weast 提出了这一问题。
作为全球头部的芯片制造商，英特尔近年来在汽车业务上战略摇摆和缺位是有目共睹的事实。最终导致的结果是，其主要竞争对手高通在座舱领域一家独大，英伟达在智能驾驶芯片上大发异彩，而英特尔的几番进出直接导致其丧失抢占市场先机。
「英特尔有 5 年空白期，但现在我们会把失去的都夺回来。」 在发布座舱独立显卡后的沟通会上，英特尔汽车业务销售总监李喆说道。
值得注意的是，在座舱独立显卡发布前夕，英特尔正面临前所未有的危机时刻，财报不及预期、大规模裁员、股价一度下跌 26.06%……一系列新闻接连暴击这家芯片公司。
尽管汽车业务并非英特尔的核心业务，但作为目前最蓬勃且具备足够发展前景的市场，英特尔亟需抓住这根救命稻草。
借 AI 大模型的东风
在今年年初的 CES 发布会上，英特尔宣布了其将主攻智能座舱芯片、电车能源 AI 管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。
但目前的市场情况是，高通在座舱芯片市场已经具备了生态合作优势，包括理想、小鹏、蔚来等品牌纷纷采用。2024 年上半年的数据显示，高通在座舱域控芯片市场以 155 万余颗的装机量，占据了 66.7% 的市场份额。
英特尔此时进场，挑战不小，且胜算不大。
面对艰难开局，英特尔的打法是——借助 AI 大模型上车趋势，通过不同产品组合实现端侧部署高算力，以适应智能座舱的高算力需求。
基于这一预判，英特尔在今年打出了 「座舱 SOC+座舱独立显卡」 的产品组合拳。
今年年初，英特尔发布了第一代软件定义车载座舱 SoC 系列，源于酷睿芯片，12 核，采用 7nm 制程工艺，可支持 PC 游戏娱乐、AI 语音助手、驾驶员监视等功能。
时隔七个月，英特尔推出了车载产品线的第二款产品——首款座舱独立显卡 dGPU 锐炫，该款独立显卡拥有 229TOPS AI 算力，支持本地化部署参数量达 14B 以上规模的 AI 大模型，最早将于 2025 年实现商用。
其中，面向入门级和中端车型，车载 SoC 的算力可以满足需求；面向高端、对 AI 算力和图形处理能力的需求更高的车型，则可以选择搭载 Arc A760 车载独立显卡的方式。
今年以来，汽车市场正在加速大模型上车，蔚来、理想等车企都在加速部署大模型，但由于大模型极高的算力需求，车企在舱内部署的大语言模型都是通过云端训练，但会存在一定的局限性，例如对网络强依赖、安全问题等。
「市场上号称车机芯片有 30、40TOPS 就能跑大模型的，基本上只能做 Demo 展示。如果将 6B-7B 的大模型压到 30-40TOPS 的 NPU，first token 的响应时间基本上是 3 秒以上，这是用户不能接受的。」 英特尔中国区技术部总经理高宇在会后交流中说道。
高宇指出，在端侧部署大模型能够减少对网络的依赖，保证极低的时延之外，还能够将数据存储在本地，规避信息泄露风险。
英特尔显然意识到年初座舱 SoC 的算力上对部署大模型上车的局限，因此加速推出了平台算力达 229TOPS 的独立显卡。
从现场演示来看，高算力座舱芯片主要有两大应用场景——一是图形渲染，让车机界面显示更精致的汽车模型，更拟真的天气、昼夜效果变化等；二是 AI 性能。
座舱的 AI 性能又能进一步分为两个层级，一个是舱内传统 AI，例如 DMS（驾驶员监控系统），语音交互、手势控制等标配功能；二是生成式 AI，即大语言模型上车。根据实测的结果，英特尔车载 A760-A 运行 6B 模型，首 Token 的时延是 0.058 秒，每秒吞吐量达到 88 个 Token，相当于 150 个汉字。
据英特尔合作伙伴智谱 AI 的现场演示， 部署在英特尔芯片端侧大模型能够语音识别用户需求，例如，当用户在对话中提到 「车里有点热」 即可打开空调。
座舱与自动驾驶：英特尔摇摆 10 年
伴随着英特尔加速布局汽车座舱芯片，英特尔与高通这两家芯片厂商在汽车市场上又将再一次正面迎战。只不过，双方已经不在同一起跑线上了。
在英特尔错失汽车市场的时间里，高通已经成为座舱领域的头部玩家，而如今的英特尔，则更像个追赶者。
作为曾经站在汽车电动智能化转型路口的玩家，英特尔起了个大早，赶个晚集。
汽车座舱逐步走向智能化是在 2012 年 Model S 发布之后，特斯拉通过一个类似于 iPad 的中控台强化了车辆功能控制，能够实现控制空调、影音娱乐、灯光调节、座椅加热、天窗开关等功能，打破了传统车载信息娱乐系统。
值得一提的是，在此之前，英特尔已经通过提供信息娱乐系统的方式参与到汽车智能化进程当中，但随着特斯拉 Model S 的推出，以及随之到来的自动驾驶的浪潮，英特尔改变了策略。
在察觉到自动驾驶趋势之后，英特尔在德国建设一个新的汽车产品研发中心，这也是英特尔涉足汽车行业建立的首个研发中心，并与捷豹路虎、丰田等车企合作共同研发包括车载信息娱乐系统、辅助驾驶、自行泊车和自动驾驶在内的多项新技术。
尽管英特尔最初是在车载信息娱乐系统上着重布局，但其在当时已经察觉到了人工智能和自动驾驶浪潮来袭，一个现实例证是，英特尔在 2015 年前后收购了可编程逻辑器件厂商 Altera（这是英特尔历史上最大规模的一笔收购）、 俄罗斯计算机视觉公司 Itseez 等公司，加速布局无人驾驶。
不仅如此，英特尔 2016 年还找来宝马和 Mobileye 达成合作协议，共同研发无人驾驶的解决方案以及创新系统，计划在 2021 年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。
彼时的英特尔内部十分重视自动驾驶的发展，其在内部成立专门的自动驾驶集团，由英特尔物联网业务高管戴维斯担任负责人。
2017 年 1 月初，英特尔宣布推出英特尔 Go 平台，提供了两大版本——一是通过 Atom 处理器配合 FPGA，另一个是通过高性能 Xeon 处理器来配合 FPGA，进一步助推了英特尔在无人驾驶业务上的发展。
英特尔在智驾方面的大跃进时刻，是以 153 亿美元的价格收购了 Mobileye。要知道，当时的 Mobileye 产品几乎覆盖了所有的主流汽车品牌，包括特斯拉、蔚来、理想、长城等车企均用了 Mobileye 的方案。
转机也发生在收购之后。英特尔虽然收购了 Mobileye，但后者在业务上基本维持独立，而英特尔的自动驾驶交由给 Mobileye 负责之后逐渐躺平。
后来的结果可以看到，英特尔汽车行业的存在感也越来越弱，Mobileye 由于 「黑盒模式」 限制了车企对软件和算法的自主调整和升级，其市场份额逐渐被英伟达、地平线等厂商蚕食。
在英特尔疏于布局的座舱领域之时，高通凭借骁龙 820A、骁龙 8155P 等座舱芯片产品迅速在汽车座舱领域打开市场，并站稳脚跟。
而到头来，在汽车市场布局多年的英特尔却由于战略不坚定而失去占位先机。
英特尔还有机会吗？
英特尔不是没有超车的机会。
论产品，从今年的两次发布举措来看，英特尔正在加速座舱市场的布局，尤其是独立显卡的发布，在 AI 大模型加速上车的趋势下，其高算力的性能无疑给主机厂一个新的选项。
「现在主机厂一款车的研发周期从立项到 SOP 差不多是 18-24 个月。站在 AI 时代，没有一个人说得清楚 18-24 个月之后 AI 会发展成什么样子，会出现什么样的 AI 的杀手级应用。所以我们今天在做设计的时候，把预想到的 AI 需要的算力先预埋进去，通过可扩展的形式为未来打下基础。」 李喆说道。
论技术，基于芯粒 Chiplet 的架构，英特尔可以为车厂提供定制化的计算平台，将主机厂设计的芯粒与 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的产品线集成在一起，形成差异化成本。
另外，基于 x86 支持的软件生态系统的融合，其能够为驾驶员或乘客提供集娱乐、多媒体和电话会议功能于一体的车内体验，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多种操作系统，在同一块芯片上并行运行。
论制造，在 IDM 2.0 战略下，英特尔具备芯片制造能力。「英特尔有 1000 亿个理由长期深耕汽车行业，因为我们已经投了 1000 亿美元的芯片产能。」 维斯特说道。
但英特尔的短板在于，其座舱芯片产品尚未走向大规模商业化落地。
目前仅有极氪一家公开采用英特尔车载座舱 SoC 系列，但鉴于英特尔在 2021 年 8 月曾投资了极氪，双方能够达成合作也在情理之中。但在关系户之外，尚未有主机厂明确表态采用英特尔座舱芯片，尽管官方表示拿到了一些车型定点，但也并未公布具体数字。
相较于已经凭借多款产品走向商业化的强劲对手高通，英特尔要在智能座舱领域抢食，加快推动商业化落地极为关键。
尤其是中国车企在快速推进大语言模型走向应用落地之时，英特尔也有了战略层面的倾斜，中国市场已经成为英特尔汽车业务不容有失的重要市场。
一个细节是，英特尔汽车业务总部设立在中国，其汽车事业部总经理 Jack Weast 也来到中国本土办公，Jack Weast 在发布会上表示，英特尔目前有超过 2500 个工程师在中国本土开展研发工作。
英特尔的再度进场能否在行业掀起一阵飓风尚未可知，但可以确认的是，伴随着英特尔的加速入局，高通不再是主机厂的唯一优选。
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#英特尔想动高通的奶酪
