作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2024 年，吉利汽车 （HK：00175） 总销量 217.6 万辆 （包括吉利、吉利银河、领克、极氪）、同比增长 32%。其中，新能源车销量达 88.8 万辆、同比增长 92%。
2025 年，吉利汽车销量目标为 271 万辆、同比增长 25%。其中，新能源车销量目标为 150 万辆。
2024 年，吉利控股全球总销量达 333.6 万辆。除吉利集团旗下品牌，沃尔沃、宝腾销量分别为 76.3 万辆 （其中新能源 35.2 万辆）、15.2 万辆 （主要在马来西亚销售）。
2024 年，销量超过 200 万的中国车企已达 6 家：
比亚迪 （427 万辆）、上汽 （401 万辆）、吉利控股 （334 万辆）、一汽 （320 万辆）、长安 （268 万辆）、奇瑞 （260 万辆）。
其余数十家车企，销量 「断崖式」 落后，除长城 （123 万辆） 外都远低于 100 万辆。
汽车制造是最典型的规模经济，销量低于 50 万车企与销量高于 250 万的车企无法竞争。但电动化、智能化给了前者翻盘的机会。理想 （50 万辆）、赛力斯 （43 万辆），以及 「新贵」 小米 （13 万辆） 尚有机会，这三家不仅销量上升态势可观，而且财务状况良好。
吉利控股有 「坐三望二」 的可能，前提是不再 「干大事儿惜身」、奋力赶上新能源 「末班车」。
终于可以完成销量目标了
2017 年，吉利汽车销量首次突破 100 万辆——全年销量 128 万辆、同比增长 41.6%，超额完成销量目标 （110 万辆）。
2018 年，销量突破 150 万、增速降至 17.3%。但没有完成销量目标 （158 万辆）。
2019 年，销量目标被定为 151 万，不料上半年销量仅 65 万辆、同比减少 15%，吉利将销量目标下调至 136 万辆。最终，年销量为 136.2 万辆，同比下降 9.3%。
2020 年-2023 年，吉利汽车连续三年没有完成销量目标：2020 年定到 141 万辆，完成 132 万辆；2021 年定到 153 万辆，完成 132.8 万辆；2022 年定到 165 万辆，实际销售 143 万辆。至此，吉利汽车连续 6 年没有完成年初公布的销量目标。
2023 年，吉利汽车销量目标没变，仍为 165 万辆，最终 「压线」 完成目标。
2024 年销量目标提高到 190 万辆，完成得相当从容：
Q1 销量 47.6 万辆、同比增长 49.5%；
Q2 销量 48 万辆、同比增长 33%；公布 2024 年 6 月销量时，将年度销量目标从 190 万辆提高到 200 万辆。
Q3 销量 53.4 万辆、同比增长 17%；
Q4 销量 68.7 万辆、同比增长 31.9%：
全年销量 217.7 万辆、同比增长 32%，超额完成年度销量目标。
连续两年完成销量目标，吉利仍不失谨慎——2025 年的销量目标为 271 万辆、增幅 25%；其中吉利品牌销量目标 200 万辆；极氪销量目标 32 万辆；领克销量目标 39 万辆。
燃油车企中的新能源翘楚
2015 年官宣 「蓝色吉利行动」 时，提出的目标是 「2020 年之前新能源车销量占比达到 90%」。
结果 2019 年新能源车销量 11.3 万辆，仅占总销量的 8.3%；2020 年、2021 年，新能源车销量占比不升反降，分别为 5.2%、6.2%。
2021 年初，「蓝色吉利行动」 被修订，分为两个子项：
一是 「专注节能汽车」，包括燃油、混动、插电混动及增程，概括起来就是 「在北京不能上绿牌」；
二是 「专注智能纯电动车」。
修订版没有给出新能源车占比要达到的目标。但从销量看，重视程度是空前的：
2022 年，新能源车销量达 35.4 万辆，占比 24.7%。
2023 年，新能源车销量突破 46 万辆，占比 28%；
2024 年，新能源车销量 88.8 万辆，占比 41%；其中，Q4 销量 34.2 万辆，占比达 50%。
传统燃油车企当中，吉利成为向新能源转型的 「排头兵」。2024 年，吉利产品中新能源车占比达 41%，后面是上汽 （30.7%）、长安 （27.4%）、长城 （25.9%）、广汽 （22.7%）……
2025 年，吉利新能源车销量目标 150 万辆，增幅为 69%。照此推算，吉利汽车新能源车销量占比将超过 55%。
插混的潜力
吉利新能源车产量不大，但 「花样」 不少，主打 「骑驴看唱本、走着瞅」：
2021 年，新能源车销量不过 8.3 万辆，包含 6.13 万辆纯电、2.08 万辆插混、636 辆油混，插混占比约 25%；
2022 年，插混销量增至 6.65 万辆，但占新能源车销量的比例降至 18.8%；
2023 年 Q1，插混销量不足 4800 辆，占新能源车总销量的 8%；到 2024 年 Q4，插混销量达 8.2 万辆、占新能源车总销量的 36%。2023 全年，插混总销量达 15.3 万辆 (主要为领克旗下产品)、占比 33%；
2024 年 Q1，插混销量回落至 5.9 万辆、占比却提高到 41%；Q2 销量达到创纪录的 8.5 万辆、占比 49%；
2024 年 H2，插混占比又开始回落，Q3、Q4 占比分别为 37%、28%。2024 全年，插混总销量达 31.2 万辆、占新能源车总销量的 35%。
在充电桩建设跟不上新能源车保有量增长的情况下，换电被蔚来等车企视为重要的解决方案，吉利参与其中。2024 年，将睿蓝股权出售给关联方，换电探索暂且打住。
直到 2021，插混仍不是吉利新能源战略的主攻方向，2023 年奋起直追。但 2024 年，Q4 插混动占比又一路降至 28%。「主攻手」 地位仍不稳固。
比亚迪则很早就确定了 「纯电、插混」 双轮驱动战略。2024 年，插混销量达 250 万辆、占比达 58%。其中，Q3、Q4 占比更是达到 61%。
与纯电动相比，混动 （插电、增程） 路线有三大优点：
一是不受充电桩建设制约，车主亦无里程焦虑，有利于新能源车迅速推广；
二是让庞大燃油车存量产能发挥 「余热」，避免浪费。例如，比亚迪停产燃油车后，发动机、变速器产能仍有用武之地。
三是对锂/镍等资源的消耗只有纯电动车的几分之一。
前些年，吉利推进插混车不坚决，主要原因有两个：
一是不确定用户对新能源车的接受程度，以及哪种动力方式有更好的市场表现；
二是担心 「绿牌政策」 有变 （即取消为插电混动车发放绿色牌照）。
等到比亚迪的插混、理想的增程大放异彩，吉利才下定了决心。
与传统燃油车企相比，吉利转型新能源步伐更快。而特斯拉等 「纯电动玩家」 对插电混动车无从置喙。
从 2015 年官宣 「蓝色吉利行动」 至今已进入第 10 个年头。比亚迪新能源车销量从 5.65 万辆增至 427 万辆。吉利一面乐此不疲地 「赚燃油车最后一个钢镚」，一面观望新能源车发展：
市场不接受新能源车怎么办？
补贴退坡怎么办？
插混车型不给上 「绿牌」 怎么办？
锂矿石价格暴涨怎么办？
特斯拉入华怎么办？
合资企业全力杀入新能源车市场怎么办……
《汉书》 中说：「狐之为兽，其性多疑。每渡冰河，且听且渡，故言疑者而称狐疑。」 吉利发展新能源车的战略就是 「且听且渡」，用 「狐疑」 两字概括十分贴切。
观望错过了时机，但降低了风险，现在还不算晚。
极氪从 「赛马」 中胜出
在 「蓝色吉利行动」 中，极氪的地位非常突出，但吉利采取的是 「赛马」 机制，高、中、低档齐备，轿车、SUV 俱全，纯电、增程、插混、换电一个不落。
极氪的优势是自有电池、电机研发及生产能力及位于瑞典的研发中心，堪称 「小小比亚迪」。
2024 年前三季，极氪整车销量收入 380 亿，占总营收的 72.4%；电池及其他零部件销售收入 118 亿，占总营收的 22.6%；研发服务收入 26 亿，占总营收的 5%。
极氪率先独立上市，打通融资渠道，增加了 「赛马」 的胜算。
1） 极氪销量
极氪第一款产品是 ZEEKR 001，2021 年 10 月交付 199 辆，至年底共交付 6007 辆。占吉利汽车四季度总销量的 1.5%，占吉利新能源车销量的 16%。
极氪第二款产品是 ZEEKR 009（六座 MPV），2022 年 11 月开始交付。
2022 年 Q4，极氪销量增至 3.2 万辆，占吉利总销量的 7.3%，占吉利新能源车销量的 28%。
极氪第三款产品是 ZEEKR X（紧凑型 SUV），2023 年 6 月开始交付。
2023 年 Q4，极氪销量接近 4 万辆、同比增长 22.1%；但占总销量及新能源车销量的比例却分别降至 7.5%、22%。
2024 年，极氪累计交付 22.2 万辆，同比增长 87.2%；占吉利汽车总销量的 15%，占吉利新能源车总销量的 43.4%。
随着极氪在 「赛马」 中取得阶段性胜利，吉利新能源车业务的格局渐趋明朗——睿蓝被剥离、几何并入银河、领克或将并入极氪。
极氪不仅是吉利新能源第一品牌还是重要的资本运营平台。
2） 单车毛利润
经过几年爬升，极氪单车毛利润率稳定在 16% 一线：
2021 年，极氪销量 6000 辆，单车均价 25.7 万，单车成本 25.2 万，单车毛利润 4700 元，毛利润率不到 2%；
2022 年，极氪销量提高到 7.2 万辆，单车均价 27.3 万，单车成本 26.1 万，单车毛利润 1.28 万元，毛利润率 4.7%；
2023 年，极氪销量接近 12 万，单车均价 28.6 万，单车成本 24.3 万，单车毛利润 4.28 万元，毛利润率 15%。
2024 年，极氪销量达 22.2 万辆，单车均价、单车成本分别下降 2 万、1.9 万元，单车毛利润下降约 9000 元，但毛利润率提高到 15.8%。
汽车是规模经济的典范，产销规模越大成本优势越显著。除非销量有重大突破，极氪毛利润率会稳定在目前的水平。
3） 极氪的 「美中不足」
尽管背靠集团公司，极氪毛利润率表现不俗，但因规模偏小，无法摊薄研发、行政费用。
2023 年，极氪毛利润 68.5 亿，市场/行政费用 69.2 亿，高于毛利润；研发费用 83.7 亿，费用率高达 16.2%。毛利润率为 13.3%，总费用率 29.6%；
2024 年前三季，毛利润 87 亿、市场/行政费用 67 亿；研发费用 66 亿；毛利润率提高到 16.6%、总费用率降至 25.4%，情况有所好转，但距扭亏尚远。
极氪产品力、销量均属上乘，美中不足的是迟迟没有实现盈利。理想、赛力斯已经开始赚钱，小米汽车有可能在 2025 年扭亏为盈。
如果半路出家的小米率先盈利，定位高端、背靠吉利控股的极氪不免有几分尴尬。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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