出品丨专栏报道汽车组
作者丨肖漫、李赓
头图丨视觉中国
2021 年是特斯拉最后一次在中国参加车展。那年，整个上海车展的眼球都聚焦在一位身穿 「刹车失灵」 上衣，站在车顶的维权女士。特斯拉后面三年被迫花费精力告诉消费者它的刹车没问题，而当时的造车新势力还没有太多车型，市场竞争力还有待考验。
2023 年的上海车展是欧洲人在疫情后第一次有机会来中国，欧洲车企的高管围在比亚迪的展台前，开始相信他们在油管上看到的中国汽车的视频是真的，没有人再质疑汽车电动化、智能化。
今年的上海车展，备受期待的主角之一雷军没来，来了的新势力们端出的产品不再 「新」，还不说一度在场上溅起过水花的哪吒、高合、极越，已消失在主流视野。
车展就像一个温度计，新势力的温度从喧腾的沸点回落。产业和技术趋向成熟，智能电动汽车从当初的小众生意，变成当今的主流，甚至有点过剩了。
没有闹剧、没有话题人物、没有疯狂的 「技术新词」，新势力在车展上失去了流量密码，回到了纯粹的 「卖车」 属性。
新势力：不发新车，「整花活」
车展上没有出现小米 YU7 的身影，事故风波还未完全平息，小米和雷军正处在产品宣发节奏的真空期，但雷军还是表演了一下，如何在车没发，人没来的情况下刷流量。
为了吸引注意，小米展台每天免费发 5000 个售价 129 元的棒球帽。然后雷军在微博隔空发文：「谢谢大家到访小米展台，现场领到礼物的朋友在留言区贴张图。」
李斌带着蔚来的三个品牌一起亮相，乐道首次独立参展，并把展台选在小米隔壁。上周，李斌刚发布萤火虫的第一款车，凭借符合车圈常理的定价，订单量超出预期。据专栏报道汽车了解，近期蔚来的周新增订单已爬升至接近 8000 辆，蔚来的销量危机暂时缓过来了。
本次车展乐道亮相了第二款车 L90，将于今年二季度上市。发布会上，李斌坐在乐道 L90 的前备舱上甩鱼竿，演示即将发布的 L90 的独特使用场景。「等乐道卖得更好一点，我就去钓鱼。」 他说。
小鹏年初就发布了今年的换代车型 G6 和 G9，车展前夕在香港上市了 2025 款小鹏 X9 ，进行过一轮智驾技术沟通，所以小鹏在本次上海车展上没有新车发布。
不过小鹏把自研的人形机器人 IRON 带上了展台。
该机器人外观上比目前绝大部分的机器人结构都更像人类，现场走路步态稳定。除了机器人，小鹏还展出了 「陆地航母」，将于 2026 年正式上市并启动大规模交付。
理想展台的主角，则是许久未以 「产品经理」 身份出现的李想和家庭版 Mega，理想的新车型 i8 还要等车展后再发。
Mega Home 的核心卖点是新的车内布局，二排配备零重力座椅，转过来就能把车变成一个 「对坐会客厅」，而车展上最吸睛的是李想让同事摔车门的桥段。李想说他们发现了一个对家庭而言特别重要的需求，就是摔车门解压，为了创造幸福的家，Mega Home 的车门配备防摔功能，重摔之后车门也会轻轻合上。
新增这些配置让 Mega Home 的售价比 Mega 智能焕新版贵 3 万元，Mega Home 售价为 55.98 万元。
新势力里，只有极氪和零跑把重磅新车留给了车展。零跑在车展上亮相的 B01 可能是小鹏 Mona 03 今年最大的对手，二者尺寸相当，同为 B 级车。零跑 B01 预计 7 月上市，还未公布售价，但按朱江明的惯常做法，B01 的性价比会可能高于小鹏 Mona 03。
极氪亮相的重要车型是 「杭州湾库里南」 极氪 9X。极氪给这辆车列了 8 个 「全球之最」，加速最快、极速最高、续航最高等，这款车型要等到今年第三季度才上市。
综上，多数新势力都没有在车展上发布重要车型，而是把牌留到后手。在现阶段竞争不断升级的情况下，在什么时间打什么牌，对新势力来说至关重要。
「接下来就是三类企业之间的竞争，一个是新势力，一个是传统的中国车企，一个是海外的车企，我觉得还要经过三年的时间才基本上决定格局，未来三年的销量对每一个车企都至关重要。」 零跑董事长朱江明说道。
曾独属于新势力的 「领先」，继续普及化
回顾中国汽车行业的 2025 年，开年以来短短几个月发生了许多事情，但最重要的，还要属 「智驾平权」 和新一波 「超级快充」 的普及。
这两个标签，在 2023 年-2024 年间一直是新势力的专属标签。
早在今年 2 月比亚迪发动 「智驾平权」 攻势之初，专栏报道汽车就曾在文章中做出过两个明确的预测：
● 自主车企在比亚迪的 「刺激」 下，必然会在今明两年，将 L2+中成熟的高阶智驾能力提取出来，投向主流市场；
● 新势力如果想要继续保持强烈的 「智驾领先」 标签，很可能在 2025 年内就要开始冲刺 「L3 商用」 标签。
其中的第一点，已经演变为了一众自主车企跟进的 「智驾平权」 大浪潮。很多传统车企本来 2024 年就已经开始落地智驾能力和标签，「平权」 的到来一下子加速了各家落地的进程。
例如已经将智驾 「平权」 到 6 万元的奇瑞小蚂蚁，搭载包括自动泊车、遥控泊车、高速 NOA 领航等在内的 23 项功能。另外几家销量靠前的自主传统车企如广汽、上汽等，也和吉利一样纷纷发布了自己的智驾体系，并且给出了下半年也会开始全力上市智驾成型的计划。
这股风潮在本届车展上，已经进一步刮到了海外传统车企身上，在 4 月 21 日与上汽通用别克启动战略合作后，Momenta 车展期间再度联手凯迪拉克，携手推出全场景高阶智能辅助驾驶解决方案。
智驾供应商能力和生态的迎头赶上，不断侵袭着过去新势力 「全栈自研」 的抢跑优势，更让后者在产品上过去非常明显的功能优势瞬间被弱化。
如果说传统车企在靠 「智驾平权+智驾头部供应商崛起」 抬升自己的 「下限」，那么新势力在对智驾 「上限」 的追求上目前正遇到极大挑战。
从去年开始，新势力已经将自身的智驾能力宣传转向了 「L2.99999/L3 级智驾能力」、「年内落地 L3」、「明年量产 L3 产品」 等更前沿更领先的口径，但最终的结果正如专栏报道此前所担心的一样，「风险」 转变为了 「现实」。
最近一段时间，监管侧对于智驾传播的收紧声音愈加明确，首当其冲的就是传播。
专栏报道汽车在上海车展现场观察到，绝大部分车企虽然没有明说，但是明显对智驾的口径明显进行了一定的调整，包括 「智驾」 在内的敏感词汇，被转化为 「XX 辅助驾驶」，智驾的宣传点也从技术的强大转为了突出 「安全」。
一家头部智驾供应商向专栏报道透露，各家在开展之前，几乎都对 「展台物料」 进行了更改，当时的场面那叫一个 「蔚为壮观」。
除了宣传口，目前很多车企的销售端也已经开始进一步预防 「智驾」 标签的潜在风险，具体做法从预约试驾必须要进行安全培训，到展厅介绍产品时候的口径严格收缩为 「不能脱手」、「不能脱管」、「顶多脱手 15 秒」。
相比智驾上面的全面 「撞墙」，快充也是如今新势力领先优势被削弱的另一维度。新势力曾在过去两年主动发起 「800V」 战役，通过提升新能源车整体架构的电压水平，新势力一度在快充能力上领先传统车企，率先进入了 5C 时代。
在本届车展现场，专栏报道汽车注意到，部分国内充电厂商已经快速跟进充电速率的最新提升，也相应推出了兆瓦级的单枪充电解决方案，部分的性能参数甚至比此前比亚迪方案更加 「激进」。
从智驾到快充再到智能座舱方方面面，都在呈现出一个相似的趋势——一度领衔新能源创新的新势力，由于新能源车越来越多的核心技术走向成熟，正在陷入 「传统车企+供应链」 的合作追击。
过去多年 「领先」 标签的打造维护，目前仍有惯性，但很难进一步拉开差距的现实，正在大幅削弱新势力的竞争优势。
写在最后：新势力要 「抛」 的球越来越多了
前一阵子，腾讯汽车旗下的一档汽车直播栏目曾邀请了几位嘉宾，集中聊聊以 「蔚小理」 为代表的新势力接下来会怎么走。
其中同济大学汽车学院朱西产教授就给出了一个略显 「惊悚」 的结论：「（蔚小理） 一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到 200 万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等 『死』。」
在专栏报道汽车看来，这个结论不会是唯一的终局可能性，但清晰地指出了目前新势力所面临的 「问题」：就像一个玩 「抛球」 的 「杂技运动员」，当下新势力所要兼顾的 「球」 还在不断变多，兼顾的压力还在越来越大。
这些 「球」 包括——技术研发要高效、产能的利用和扩充要合理、产品的研发周期要敏捷、产品力要有独特性和竞争力、综合性价比还要出色、营销端既要有亮点又要评估风险、市场销量表现还要有提升，最终自身的内部运营管理还要高效不出问题……
这些细分的、需要解决的难题，还在越变越多、越来越复杂。如何解决这些难题，并且在巨大的市场竞争压力下成长，将在新势力中发起新一轮生与死的筛选。
下载专栏报道 APP，第一时间获取深度独到的商业科技资讯，连接更多创新人群与线下活动
#车展想念雷军
