文章来源：钛媒体
奇瑞 RELY 威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明
如果说新能源乘用车已是 「百团大战」，皮卡则像一块被忽视的冷门赛道。冷，不代表没价值——相反，它是美日巨头牢牢把控的利润洼地。
数据显示，2023 年全球皮卡销量约 550 万辆，柴油车占比 78%，在东南亚、拉美甚至超 90%。全球多数用户依然踩着柴油发动机出门，却缺乏选择。与此同时，中国乘用车新能源渗透率已达 35%，皮卡却只有约 2%。
这就是 「冰」。新能源风口汹涌，却绕过了皮卡。与之对照的 「火」，是利润天花板的固化。弗若斯特沙利文数据显示，10 万美元以上高端皮卡，福特和丰田瓜分了 89% 份额。全球皮卡的利润密码，几乎写满在美日巨头的账本上，而中国品牌连定价权都谈不上。
这正是奇瑞 RELY 威麟想要撕开的 「铁幕」——用 「油电平权」 狙击福特和丰田。
不久前的成都车展期间，RELY 威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明直言，长期以来中国皮卡在全球带着 「廉价工具」 的紧箍咒，没有品牌认知，没有溢价空间，更没有定价权。
这句话直戳痛点，也解释了奇瑞为什么要在今年重启威麟品牌。从行业逻辑来看，奇瑞重启威麟的时机并不算冒进。中国混动皮卡市场规模 2024 年达 280.1 亿元，全球混动皮卡市场规模 2024 年达 875.31 亿元。贝哲斯咨询预测，至 2030 年全球混动皮卡市场规模将达到 1672.59 亿元。
这意味着，全球用户并不会一脚踏进纯电，而是需要柴油与电动之间的过渡方案。而奇瑞威麟恰恰以 「全能源覆盖」（燃油、混动、纯电） 来匹配这一过渡需求 。
换句话说，中国车企在皮卡领域第一次握住了 「后发优势」。美日品牌在柴油皮卡上固若金汤，但新能源转型并不彻底；而中国车企在新能源技术上已具备领先积累，却在皮卡赛道几乎是白纸一张。这张白纸，如今被奇瑞威麟拿在手里，可以重画一遍。
今年 4 月 RELY 威麟的品牌发布会上，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃用了一个形象的比喻：「我们要做皮卡圈的 『孙悟空』。」 这句话不仅仅是营销上的金箍棒，更意味着威麟要跳出 「皮卡等于美国文化」 的旧剧本，把产品、文化和商业模式都重写一遍。
技术普惠：「三大歼灭战」
皮卡行业有三块顽疾：柴油痛点、电动溢价、场景弱智。威麟在成都车展上喊出的 「技术普惠」，就是要打三场 「歼灭战」。
1. 柴油痛点的碾压战：从 「拖拉机」 到 「静谧舱」
行业痛点很直观：全球 78% 的皮卡用户依然用柴油发动机，但他们几乎一边开，一边在心里咒骂。启动像拖拉机，震动像按摩椅，冬天零下 20℃时还得等上十分钟才能吹到热风 。
张佳明在交流中强调：「我们打造了全球首款柴油混动专用发动机，实现了五大能力——超凡效能、超轻量化、超静舒适、超智能热管理、超可靠耐久性能。」
来源：奇瑞威麟官方
以智能热管理为例，传统柴油车在零下 20℃冷启动平均耗时 8 分钟，而威麟 P3X 在零下 30℃仅需 3 分钟就能让车内温度升至 40℃。要知道，西伯利亚和中国东北，是全球皮卡的潜在大市场，而低温启动和静谧性，正是决定一款车能否在这些市场站稳脚跟的关键。
威麟 P3X
可以说，威麟在柴油痛点上的突破，是一次 「碾压战」。它让柴油皮卡第一次摆脱粗糙的工具属性，进入到乘用舒适的新阶段。
2. 电动溢价的闪电战：油电同价的 「产业核弹」
如果说柴油的硬伤是 「噪声震动」，那么电动皮卡的硬伤就是价格。同级电动皮卡的价格，普遍比燃油车型高出 35%-50%，甚至可能更高 。在美国，Rivian R1T、福特 F-150 Lightning 都是 「有价无市」，贵得离谱，却还经常交付迟滞。
张佳明直言：「在智能体验、实用价值和价格之间取得平衡，才是最难的选择。」 这句话其实就是在暗戳戳地批评传统电动皮卡的溢价逻辑。
威麟的破解方案是 CTC 一体化电池车架：电池与车架融合，让结构轻量化 25%、扭转刚度提升 30%，维修效率提升 20%。结合奇瑞全球供应链降本，威麟 R08 EV 和威麟 P2X 想实现油电平价的目标。
威麟 P2X
这可能是全球第一款能在购车成本上与燃油车打平的纯电皮卡。对高强度使用的商用用户而言，这意味着不到两年就能收回购车成本。在商用车逻辑里，这比所谓的百公里加速更具杀伤力。
3. 场景弱智的降维战：从 「十个接口」 到 「乐高货箱」
第三个行业顽疾是场景。皮卡明明被称作多功能工具车，但在智能化和场景化改造上，长期停留在 「工具理性」 的低阶水平。主流皮卡的改装接口通常≤10 个，能玩的花样极其有限 。
威麟直接来了个 「降维打击」，比如威麟 P3X 就直接预留了 50+拓展接口，从车舱、车身到货箱，全部开放；同时首创 「乐高货箱」，可实现 20 多种分区组合。
张佳明把这一点描述得很接地气：「希望我们的威麟皮卡，能成为您的 『心上人』。」 这句话表面浪漫，实则是强调场景化 「黏性。能露营、能改装、能作业，才是真正让用户离不开的原因。它让皮卡从 「运货工具」 变成 「生活平台」，用户可以像拼乐高一样开发新玩法。
全球战场：中国方案的商业原子弹
在皮卡赛道上，中国品牌从来都是 「局外人」。过去几十年，美国人把皮卡当国民车，丰田在澳洲、中东建立了几乎牢不可破的市场根基。而中国品牌的角色，多半是 「出口廉价货」 的影子。
如今，奇瑞威麟试图用一套 「中国方案」，把这盘棋重新洗牌。
首先在研发维度，在传统车企的研发体系里，一款新皮卡的开发周期往往需要 36 个月。流程严密，却低效僵化。而威麟走的，是另一条 「逆向路线」——用户共创，实现了 36 个月从用户直通产线。
「以用户为中心，以需求为半径。」 这不是套话，而是实打实的研发方式。根据威麟的数据，仅在过去一年，他们就完成了 36 场全球用户共创活动，收集到 536 条真实需求，其中 289 项直接转化为产品功能 。
用户共创的威麟 R08
这意味着什么？意味着研发效率提升了 300%。对比之下，美日巨头还在走实验室到市场的慢车道，而威麟已经让 「用户需求直通产线」。
其次在生产维度，跨国巨头的另一张王牌，是区域市场的 「定制化溢价」。比如欧美工厂的定制生产，往往会在成本上叠加 15%-25% 的溢价。但威麟依托 「开天平台」，走的是柔性架构路线：轴距可灵活调整，能够在中东做沙尘版，在南美做雨林版，却几乎不增加成本 。
这就等于打破了 「地域割韭菜」 的旧规则，这是一种很典型的中国式竞争逻辑：用体系效率削掉对手的利润奶酪。
相较于研发和生产，文化维度的对撞其实要来得更加复杂。皮卡文化长期由美国主导，它的符号是 「猛禽」，是肌肉、狂野、征服。但这种文化在东亚、东南亚乃至欧洲，并不具备天然的亲和力。对很多中国用户来说，F-150 的 「猛禽文化」，更像是 「拿来主义」 的舶来品。
威麟试图用 「麒麟图腾」 改写这一文化叙事，它不同于猛禽，它是中国神话里 「强大却不霸道」 的仁兽。这种文化符号，一方面能承载东方哲学，另一方面也更容易在新兴市场被接受。
来源：奇瑞威麟官方
把文化这张牌打出来，意味着威麟不仅在比拼产品参数，还在重写价值溢价权。但这条路并不容易，福特的皮卡历经了几十年的沉淀，才转化为长期的品牌护城河，想要获得这种文化话语权，威麟还有很长的路要走。
重构全球皮卡产业规则的可能性
皮卡市场正在经历一次久违的动荡，威麟的出现，让以前的规则和逻辑第一次被撼动。
短期看，威麟的 「油电平权」 直接撬动了跨国巨头的利润结构。在美国，高溢价的电动皮卡可能会陷入价格倒挂；在新兴市场，混动和场景化产品则迅速补位，逼迫巨头重新评估区域定价。
长期看，这是一场成本体系的重构。中国式规模效应和供应链优势正在迫使跨国企业放弃 「高利润」 的定价逻辑，把竞争焦点转向谁更高效，谁能更贴近用户需求。利润率下降只是表象，真正被改写的，是产业规则。
当技术普惠叠加场景革命，皮卡的定义正在被改写。它不再只是运货的铁皮箱子，而是一个可生长的生态平台。更重要的是，它标志着中国智造开始挑战跨国车企最核心的利润堡垒。
更微妙的是文化。猛禽的狂野，海拉克斯的耐久，如今都遇到了麒麟的平衡与共生。张佳明说：「改变皮卡的舶来文化，把皮卡重做一遍。」 如果这套叙事成立，中国品牌将第一次在皮卡市场获得文化输出的机会。
这种转变并非锦上添花，而是产业竞争的新层级。当技术、成本与文化三重力量叠加，皮卡的旧秩序就不再稳固。未来十年，它或许不再只是美国的象征，而会成为中国智造重写全球规则的试验场。（本文首发于钛媒体 APP，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）