文章来源：钛媒体
文 | 螺旋实验室，作者丨无情，编辑丨坚果
近日，蔚来发布了 2025 年半年报，对于已经走到悬崖边缘的蔚来来说，这份成绩单可谓至关重要。幸好，蔚来也交出了不错的成绩单，虽然仍未扭亏为盈，但销量已经走出低谷，二季度共交付 72056 辆，同比增长 25.6%，环比增长 71.2%。
在财报发布的第二日，蔚来 CEO 李斌在公司内部举办了闭门会议，其提到摆在蔚来面前的挑战依然很大，但终于等来了纯电市场的拐点，蔚来会将过去十年沉淀的技术、产品体验优势，转化为市场胜势。
李斌谈及 「纯电拐点」，就像一颗投入平静湖面的石子，在行业内激起层层涟漪。这一拐点将左右各车企的战略方向，决定谁掉队、谁扩张，行业格局也将随之重塑。
增程光环失色
早在 2025 成都车展期间，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就曾提及 「纯电拐点」 这一话题。他认为随着消费者里程焦虑逐渐被打破，以及技术进步不断优化纯电汽车的体验增值，这两点相加看到了纯电的拐点。
根据乘联分会数据，2025 年 1-6 月，纯电动汽车累计销量为 441.5 万辆，同比增加 46.24%；增程式车型销量累计 53.8 万辆，同比增长 16.5%，增速远低于纯电、插电两种车型。
来到今年 7 月，增程式车型的滑落则更加明显，整体销量为 10.2 万辆，同比下滑 11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销量同比增幅高达 24.5%。从 1-7 月累计零售销量来看，增程式车型销量的同比涨幅为 12.1%，低于纯电的 35.2% 与插混的 25.2%。
曾经备受追捧的增程车，正在悄然失宠，新能源车企近期公布的销量数据，也直观印证了这一市场趋势的转变。
以理想为例，其作为增程路线的坚定践行者，如今却面临巨大压力。今年 7 月，理想交付量同比暴跌，从去年的 5 万辆下滑到了 3 万辆左右，排在了新势力品牌销量榜的第四。而在 2024 年，在不考虑鸿蒙智行品牌的前提下，理想从未跌出 「前三」。
近期，理想开始加速调整策略，其在今年 7 月推出了第二款纯电车型 i8，试图挽回不断下滑的销量；与此同时，其也不得不通过多次调整价格来守住市场份额，根据理想财报数据，其单车均价已从 2022 年的 33.1 万元下降至 2025 年二季度的 26.0 万元。
另外，曾被称为 「半价理想」 的零跑，在今年上半年交付新车 221664 台，位居中国新势力品牌销量榜首。
不过，在这份亮眼成绩单的背后，零跑的产品策略已发生显著转变，其不再延续此前对标理想的路线，而是转向 「纯电主攻、增程辅助」。比如零跑在今年新推出的 B10、B01 两款主力新车，均没有规划增程版本。
同样聚焦于增程技术的问界，也有所改变。其在今年 4 月推出了问界 M8，仅仅 4 个月后，其就发布了问界 M8 增程版，还打破了行业惯例，做到了纯电与增程同价。
与此同时，特斯拉、蔚来等纯电品牌也纷纷加大了促销力度，进一步降低了纯电车型的购买门槛，两家车企的销量也迎来了反转。
今年 8 月，蔚来交付量达 31305 台，环比提升超 50%；特斯拉 Model YL 也正面迎战大六座 SUV 市场，据网络消息，其上市 3 天订单量已突破 5 万，扭转了特斯拉近年的销售颓势。
随着纯电车型加速涌入 SUV 市场，且产品竞争力持续增强，「中大型 SUV 必须依赖增程技术」 的传统认知正逐步被打破。尽管尚不能断言增程式汽车已失去市场空间，但 「增程退、纯电进」 的行业趋势，似乎已逐渐清晰可见。
被挤占的生存空间
曾几何时，增程技术还是新能源市场的香饽饽，其凭借 「可油可电」 的特性，解决了消费者对续航里程的焦虑，成为不少用户选购新能源车型时的优先选项。
可为什么短短几年，消费者的需求就出现了如此大的转变？这一切其实早已有迹可循，过去两年，每逢节假日出行高峰期，高速公路的充电区域总是满员，但令人费解的是，当中也不乏理想汽车的身影，#理想车主在高速服务区占用充电桩 #也一度成为争议热点。
纯电车必须充电才能走，可为什么增程车型也要来凑热闹？本质上还是因为充电比加油便宜太多了。
高速上的充电桩每度约 1.4 元，按照理想 L8 的高速电耗，跑 500 公里大约要消耗 150 元左右的电费；但如果是加油的话，按照 8.1 元每升的油价来算，就要超过 300 元了。
在原来的设想中，「可油可电」 是增程式汽车区别于纯电车的独有优势，可当这一优势在消费者眼中变得 「可有可无」，「纯电拐点」 出现也是迟早的事情。
首先，增程式汽车的护城河已经越来越不明显，在这背后，是纯电技术的快速进步，解决了以往只能被增程式汽车所解决的痛点，比如续航里程、快充技术以及补能设施。
目前，纯电车型的续航里程已经取得了显著提升，如今主流车型的续航里程已经提升至 400-500 公里，一些高端车型甚至可达 1000 公里。
如果续航不够用，补能也非常方便，800V 高压快充技术已经普及，宁德时代还在今年推出了第二代神行超充电池，可实现 「充电 5 分钟，续航超 520 公里」， 大幅缩短充电等待时间。
在补能设施方面，中国充电基础设施数量达 1669.6 万个，按此规模计算，每 5 辆车就能对应 2 个充电桩。除少数偏远地区或节假日高速服务区可能出现短暂高峰外，绝大多数场景下，纯电车主基本无需为补能问题发愁。
其次，随着车主的续航焦虑被大幅缓解，增程式汽车的竞争力开始逐渐消解，但痛点却越来越明显。
蔚来李斌曾表示，纯电架构和增程、插混相比，可以带来空间优势、使用成本优势、维护成本优势、智能化架构的优势，还有轻量化的优势。
纯电架构没有发动机等复杂机械部件，在空间利用上更具优势。据李斌所言，乐道 L90 和全新 ES8，实现了远超 PHEV 油车和增程的乘坐和装载空间，甚至比一些 MPV 都大。
除此之外，相较于增程式汽车集成了燃油车、纯电车两套不同的动力系统，纯电汽车只有一套动力系统，维护成本也相对较低。
最后，增程式汽车已经越来越像纯电汽车。随着护城河被 「攻破」， 增程式汽车也在寻找新的突破方向，比如搭载更大的电池，增加续航里程；增加高压快充等。
智己发布的 「恒星」 超级增程技术，采用了目前行业最大的 66kWh 电池组方案，并且支持 800V 快充，十几分钟补能几百公里，CLTC 纯电续航超过了 450km；小鹏增程版 X9 的纯电续航也将达到 450 公里。
但就像智己 「恒星」 超级增程技术的 Slogan「是增程，更是电车」，当增程式汽车变得越来越像纯电汽车，那么消费者又为何不直接买纯电汽车呢？
而且，增程式汽车的电池越变越大，也未必是好事。业内人士指出，虽然大电池确实能把纯电续航拉高，但成本也跟着上来了，过去增程车靠小电池降低整车成本，现在成本甚至可能超过同级别的纯电车型，增程车的利润空间也将大大减少。
蔚来李斌也提出了担忧，他表示虽然增大电池能够提升续航，但是会带来重量增加的问题，越重的汽车不仅安全挑战更大，对马路的破坏也更严重。
曾经，行业预期新能源汽车市场将会形成纯电、插混、增程 「三分天下」 的稳定格局，但随着新能源汽车技术的加速迭代，市场似乎并没有朝着大家预期的方向发展，站在市场迭代与技术革新的十字路口，增程技术将何去何从？
纯电时代已至？
事实上，除了特斯拉、蔚来等少数坚定走纯电路线的 「纯电车企」 之外，近年不少车企都开始尝试布局增程赛道。比如吉利、小鹏、广汽、小米等，都先后将增程纳入产品矩阵，就连老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的上市规划。
除此以外，不少车企也发布了新一代超长续航增程/插混技术，如岚图汽车的岚海智混、智己汽车的恒星超级增程、极氪超级电混技术等。
尽管增程式汽车市场在降温，但增程阵营却不断扩大，说明 「补能」 依然是不可忽视的消费需求。对部分车主而言，纯电汽车上的 「油箱」 就像 「充电宝」，不一定会用，但一定要有。
即便纯电汽车的拐点已到，但增程式汽车依然有其存在的意义。毕竟，新能源汽车市场最终依然是由产品说话，只要产品足够好，技术路线的争议也会让位于用户体验的核心。
长远来看，纯电和增程最终都会驶入同一条河流，二者比拼的并非技术路线的差异化，而是供应链的稳定性、成本控制的精细化，以及产品用户体验的综合竞争力。「增程」 可以是产品卖点，但不应该是产品唯一的亮点。
一方面，车企可以通过增程技术的成本优势，将性价比发挥到极致，在这个基础上再叠加不同车企各自的品牌调性和技术优势，以满足消费者对纯电/增程的不同需求。
另一方面，从情绪价值维度切入，抢占增长潜力更显著的高端市场是关键方向。以尊界 S800 增程版为例，其搭载的 800V 雪鹄增程系统，发电功率突破 80kW，即便处于亏电状态，动力也不衰减，为用户提供了更高的安全性和驾驶乐趣。
未来增程技术的主流发展空间，也能聚焦于如何通过技术迭代进一步赋予车主情绪价值，无论是强化驾驶信心，还是提升出行场景中的安全感与掌控感，都是值得深耕的方向。
因此，虽然增程车正面临着调整，但市场永远会为不同的技术路线提供空间。重要的是，车企既不要盲目拥抱一条赛道，也不要轻易放弃任何可能的机会，唯有学会精准把握市场需求变化，及时调整产品策略，才有机会在新的市场变革中赢得先机。