文章来源：专栏报道
出品丨专栏报道汽车组
作者丨李赓
头图丨零跑汽车
「新势力要最终存活，年销 100 万辆或许不够，门槛至少要到 400 万辆。」——在慕尼黑车展上，零跑汽车创始人朱江明抛出了这样一个极具冲击的判断。
他得出这个判断的逻辑很 「简单直接」：「100 万台原本是燃油车的门槛，未来电动车 （的门槛）可能会更高，因此最终集中度会比燃油车更高」。换言之，当行业终局的竞争变得更残酷，头部聚集效应更强时，销量的生存线也将被大幅抬高。
可以确定的是，不管这个逻辑是否会成立，这个数字绝对足够 「野心」。
纵观中国汽车发展史，年销百万的自主品牌已是凤毛麟角，能超越 400 万辆的，至今也只有比亚迪。将目标直接设在这里，意味着零跑已将目光越过新势力同行，瞄准了体量更庞大的传统巨头。
注：年滚动月销量为过去 12 个月累计销量平均值
这份底气直观来看，部分源于零跑当下迅猛的增长势头。简单列几个成绩：
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截至 8 月，连续 6 个月占据新势力车企的月销量冠军；
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8 月再次刷新单月销量纪录，突破 5 万台；
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9 月 7 日实现单日锁单量新纪录，达到 4663 台；
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1～7 月，零跑累计出口产品 2.5 万辆；
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1～8 月，全球交付 32.89 万辆，全年销量冲击 50 万辆在望。
如此强劲的增长，让过去行业公认的 「百万辆」 存活目标，在零跑的规划中似乎已成为一个中期节点。（按照零跑去年和今年超 100% 的增速，明年内就能冲击 100 万辆）。
但从新势力的领跑者成长为全球主流车企，显然不会像一道简单的等差数列题。要最终跨过那条严苛的 「生存线」，零跑为下一步的发展，又规划了怎样的路径？
年销 400 万，零跑真的不是在吹牛？
在慕尼黑车展上接受包括专栏报道汽车在内的媒体访谈时，朱江明对 400 万的目标作出了进一步的说明，核心包括两点：国内和海外的体量至少应该各占一半；如果要真正成为全球具有影响力的车企，海外的体量应该大于国内。
结合开篇他提出的 400 万，「零跑要如何实现从 50 到 400」 这个难题可以进一步拆分为两个问题：
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一路以来帮助零跑在国内市场成功的 「高性价比」 金字塔战略，能否延续下去，向 200 万销量发起冲击；
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零跑在海外市场能否真的打开突破口，实现销量的持续增长，甚至追赶国内的销量数字。
先说 「高性价比」 金字塔战略。对于一家车企而言，最难的并非打造一两个爆款，而是构建一个各产品线稳定输出、互不干扰甚至能相互促进的产品矩阵。零跑恰恰做到了这一点。
注：T03 和 C01 国内基本边缘化，不计入主销车型
以其主销的 C 系列三款 SUV（C10、C11、C16）为例，三款车长相差不到 20 厘米，起售价差距不到 3 万元，定位看似紧密，却通过尺寸和配置的精妙差异，精准切入了不同的细分需求，实现了销量的齐头并进，甚至形成了一款 「大产品」 的规模效应 （C10、C11、C16 7～8 月销量分别同比增长了 77%、29% 和 35%）。
上市不久的 B 系列也并未对 C 系列产生明显的挤压。（B10 上市之后，仅 C10 当月销量小幅受影响，次月即恢复正常）。
同一系列内都能精准把控，更不要提继续向更多系列和更多属性拓展。此次慕尼黑车展上，零跑的重点动作是在主打 「实用」 属性的 B、C 系列之外，首发了全新的个性化、年轻化产品 Lafa 5（仅外观）。
注：Ultra 版主要差异点在外观和动力性能上
零跑官方将这款产品定位为 「高颜值运动轿跑」，突出强调运动和驾驶特性。同时，Lafa 5 依旧是基于 B 系列的 LEAP 3.5 架构。
在 Lafa 5 之外，零跑 ABCD 中定位最高的 D 系列也在即将在 10 月中旬公布相关内容，包括新车和平台定位等信息。在 C 系列和 B 系列已经完成整个 「产品金字塔」 核心的基础上，零跑显然具备进一步向上 （D 系列）、向下 （A 系列）、向左右 （运动化、年轻化等）探索的潜力。
由此零跑国内销量冲刺 200 万的路径其实已经基本 「清晰」：
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B、C 系列作为基本盘稳定贡献 （每月 5～6 万辆）；
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主流个性化产品 （主要是 B、C 系列），如 Lafa 等开拓新增长点 （每月 1～2 万辆）；
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A 系列主攻更下沉市场，售价更低销量更高 （含欧洲代步需求，每月 7～8 万辆）；
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D 系列则负责品牌向上和价值提升 （每月 2～3 万辆）。
从目前的进展来看，第 1 点已经基本实现，其余 3 点已经处于推进中。根据采访中朱江明透露的相关信息，Lafa 今年四季度就会在国内上市，而 A 系列和 D 系列都将于明年正式面世。
相比国内市场的稳步推进，海外市场是零跑更大的想象空间所在。
根据 「电车出海」 的第三方统计，零跑今年上半年在海外的销量增速达到了 1762%。2025 年 1～8 月，零跑在海外市场累计交付已超过 3 万台。尤其在汽车工业的大本营欧洲，其表现可圈可点——今年 8 月，零跑的纯电车型在德国市场的销量已位居中国品牌第一。
这种 「零跑速度」 的背后，是其与 Stellantis 集团不断深化的合作。朱江明在采访中透露，借助 Stellantis 成熟的体系，零跑在海外已迅速拥有超过 700 家销售与服务网点，加上其在国内 900 多家的门店，让零跑在全球已经拥有了超过 1500 家销售网点。这些渠道不仅提供了基础的销售能力，更重要的是带来了宝贵的本土化经验与意见反馈。
在慕尼黑的一家零跑门店内，销售人员向专栏报道汽车介绍，零跑已完全融入欧洲主流的融资租赁 （Leasing）购车体系。以 T03 为例，99 欧元的月租金 （每年限制里程 1 万公里，买断价格为 19499 欧元），极大地降低了消费者尝试新品牌的门槛。这种模式也让他们规避了对新品牌保值率的担忧，让 T03 顺理成章地成为许多欧洲消费者的城区代步选择。
本土化的优势同样体现在产品策略上。该销售人员特别强调，B10 增程版对于充电设施尚不完善的南欧市场意义重大，其市场潜力远超纯电车型。此次全新亮相的 Lafa 5 大概率也是这种一线反馈的产物，这款 「一眼就知道欧洲人会喜欢」 的产品也将会在明年正式登陆欧洲市场。
当然，目前谈零跑何时能够实现 200 万海外销量，为时尚早。
更本质的竞争力，才是最优解？
长久以来，零跑在市场中一直被誉为 「价格杀手」。
以今年 4 月上市的 B10 为例，实际定价 9.98～12.98 万元，配置上要大电池有大电池、要增程有增程、要空间有空间、英伟达智驾芯片、电四驱等能力都能具备。一上市就影响到了比亚迪元 PLUS（后续全系列降价 0.6～1.6 万元不等）、吉利银河 E5（后续全系列降价 1.2～3.4 万元不等）等竞品的市场竞争力。
这种 「打法」 让零跑在财务层面压力不小，也引发了消费者对于 「便宜没好货」 的担忧。但随着销量的增加和时间的推移，这种负面观点正在潜移默化地转变。
财务方面，今年上半年，零跑毛利润直接跃升至 14%，直接踏入了行业 15%～20% 的正常水平；净利润的小幅亏损随着销量进一步上涨，转正已经 「指日可待」。
产品口碑方面，零跑也扛过了考验。在新浪旗下的消费者服务平台 「黑猫投诉」 上，零跑汽车的相关消费者投诉回复率高达 100%，投诉处理的完成度更是高达 74%。这种积极售后、服务消费者的态度，让零跑直接杀入了 「黑猫投诉」 汽车品牌周红榜、月红榜 （红榜意味着品牌积极回应消费者诉求）的第一名和第二名。
当同行们热衷于宣传 「智能驾驶」、「智能座舱」 等惹眼标签时，零跑选择了一条看上去更朴素的道路——不过度的宣传、发布符合预期的产品、不背刺的售价，踏实的作风，反倒换来了一种对消费者而言更坚实的品牌吸引力。
零跑给出的这种战略，不见得是新势力乃至中国汽车行业的惟一最优解，但现在看来，起码让零跑有机会冲向年销 400 万。
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