出品丨专栏报道汽车组
作者丨李赓
头图丨视觉中国
2025 年的多次智驾事故风波，最终还是引出了官方的监管动作。
昨晚 （4 月 16 日）7 点，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了一条标题为 《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》 的公告。
工信部的官方新闻公告
公告中特别 「强调」：汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
措辞虽然比较笼统，但仍明确表达出了官方加强智驾监管的意图。
流传的微信聊天截图
有意思的是，在官方这份公告发布半小时之前，一张没有署名、透露了更详细会议信息的微信聊天截图就已经开始在多个社群流传。根据截图的信息推测，大概率是参会某家车企 （19 家车企之一）的一线人员给后方传递的第一时间会议总结。
专栏报道汽车就此截图曝光的真实性向多位汽车从业者求证，多个独立信源均给予了确认。
基于截图中的信息进行分析总结，其内容主要包括三大方向 「收紧智驾能力的宣传」、「规范智驾能力的使用」、「严管智驾功能的部署和风险」，各种细则除重之后合计 12 条，严厉和细致的程度前所未有：
收紧智驾功能的宣传：
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宣传中禁用 「自动驾驶」、「自主驾驶」、「智驾」、「智能驾驶」、「高阶智驾」 等名词，以 「智驾等级+辅助驾驶」 进行描述 （例如 L2 级辅助驾驶）；
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禁止使用 「代客泊车」、「一键召唤」、「远程遥控」 等名词 （突出驾驶员必须有所控制，由人最终保证运行过程中的安全）；
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不允许在 L2 级宣传中用 「接管」 进行功能的传播 （强调 L2 不允许驾驶员脱离控制，L3 才可以使用），也不允许使用 「脱手」、「脱眼」 的描述 （「脱手」、「脱眼」 违反交通法，只能用 「驾驶员运动脱离」 和 「驾驶员视觉脱离」）；
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尽量用中文全称，即便使用英文，在第一次时也必须进行中文的全称说明 （避免用英文名称夸大技术能力和规避责任）。
规范智驾能力的使用：
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敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离，使用驾驶辅助必须对人脸 ID 进行识别 （所有用户必须经过安全教育和告知才可以使用驾驶辅助）；在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺 （针对各种脑残短视频）；
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厂商不可以用 「驾驶员视觉脱离」 抑制和关闭 「驾驶员运动脱离」（用户即便看着前方，也需要保证手握方向盘），「运动脱离」60 秒，需要用户给出合理性说明 （例如是过度疲劳、玩手机等，并且相应给出警告和惩罚）；
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不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，例如 「代客泊车」、「一键召唤」、「远程遥控」；
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即便车辆的智驾能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需要对用户进行惩罚 （对辅助驾驶能力使用进行限制）；
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LCC、NOA 等 L2 级辅助驾驶能力需要有 「避碰测试」，测试报告需要有全方位详细的信息 （测试人员，时间，地点，测试步骤，测试项目，测试结果）；
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对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟，车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价 （与真实世界相比，仿真得到的结果可靠程度有多高）。
严管智驾功能的部署和风险：
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收紧企业 OTA 的审查，要求企业降低 OTA 的频次，单次 OTA 必须验证充分再上车。如果发生需要紧急 OTA 的情况，车企需要走召回和停产流程，新的 OTA 需求由市场监督总局审批通过后才可以部署 （消除车企因为可以频繁 OTA 而部署不成熟版本的可能性）；
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不允许各种名义的 「公测」，无论是多少用户参与 （哪怕只有千人），也需要和完整版本一样公告流程。
虽然目前在公告中和曝光中，均没有提及新规的落地期限，但有汽车从业者向专栏报道汽车表示：没有期限，那就是现在马上实行。换言之，所有车企和智驾供应商需要在最短的时间内调整自身的业务和宣传。
从近期汽车行业的动作来看，绝大部分车企也没有预见到监管会在距离上海车展只剩下一周的 「节骨眼」 上发力。多家车企在最近几周的产品和战略发布会宣传中，仍频繁提及 「自主」、「自动驾驶」、「智驾」、「高阶智驾」、「L3 级智驾能力」 等关键词。
让汽车安全回归 「正轨」，迫在眉睫
在此前热点智驾事故的分析报道中，专栏报道汽车就曾特别明确了一个观点：任何智驾事故的责任分析都很难盖棺定论 （因为证据往往无法 100% 还原现场，人与车的关系太过复杂），但无论事故中究竟驾驶员、车企、道路方谁的责任更大，一个隐形但责任更大的，其实是 「鼓吹智驾」 的大环境。
本次监管细则的公布，所针对的，实际上就是推动大环境走向「浮躁」 的主因——车企日益激烈的竞争。
各种智驾直播层出不穷，图自直播回放
众多在实际车型产品中拥有智驾能力的车企，在最近几年通过各种传播手段 （如直播、小视频、自媒体测评等），不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。最典型的，就是各家车企 CEO、创始人带头直播智驾，往往还是一边智驾一边接受采访，甚至还在镜头前赤裸裸地强调 「脱手」 的安全性。
图自：麦肯锡 《2024 年中国汽车消费者洞察》
得益于多家车企的 「集体教育」，中国消费者对于各类自动驾驶能力的兴趣快速提升。根据麦肯锡的 《2024 年中国汽车消费者洞察》，高达 76% 的用户认为 「高速 NOA」 很必要，高达 64% 的用户认为 「城市 NOA」 很必要，高达 77% 的用户认为 「自动泊车」 很必要。
教育用户所带来的兴趣提升，随即促使更多车企加入到 「智驾普及」 的行列中来；叠加大语言模型带来的纯视觉技术路线降本，最终引爆了 2025 年中国汽车的 「智驾平权」 浪潮。
在普及之余，为了凸显自己的技术领先性和产品力优势，车企们还会不断升级自身的智驾营销话术，从各种 「XX 公里 0 接管」，到 「L2.999999 级智驾能力」，形成了车企除了负责，其他一切提前进入 L3 时代的现状。
上两周的新闻，一男子开着智驾在高速上超速行驶了一个多小时。图自相关新闻视频截图
这种 「浮躁」 大环境下，消费者与事故的最后 「障碍」，就只剩下了自己的 「大意」。但现实是，消费者最不缺乏的就是 「大意」。隔三岔五，总有各种驾驶员在智驾过程中脱离管控的新闻。
在心理学研究中，有现象名为 「风险补偿行为 （Risk Compensation）」。即人们感到自己处于更安全的环境中时，会倾向于采取更高风险的行为 （可以理解为自己给自己加风险）。代入到智驾中，能力越是强大越是接近完美，消费者越是容易盲目信赖，越是容易早早放松自我，最终在真正危险到来的时候失去掌握。
站在个人视角看，这种 「大意」 顶多只是一个损失的责任归属问题。但站在 2025 年 「智驾平权」 浪潮之下，数百万辆新增智驾汽车的预期，正在将其叠加为一个难以控制的社会风险，后者大概率是本次监管突然 「重拳出击」 的真正原因。
终极目标：还是要发展智驾，但也要更可控
究竟后续监管还会如何进一步细化，目前尚不得而知 （泄露的会议记录中提到了下周还会有智驾事故事件上报的相关会议）。
基于本次加强监管的底层逻辑猜想，最终的目标很可能是一个全新的智驾发展路线规划——将 L3 到来之前的 「高风险发展阶段」 和 「责任模糊阶段」 人为禁掉，进而从根本上确保交通安全和人身安全。
除了跳过风险区，加强监管还能改变目前汽车行业发展速度远超监管和基建的现状，为后两者规范智驾、适配智驾创造可能性（例如道路上对于智驾能力进行区域和路段的限制，道路标志牌等针对智驾功能运行进行指引等等）。
当然本次细则的出台，必然会让 2025 年已经非常 「混乱」 的中国汽车行业，变得更加混乱。接下来如何宣传智驾，如何既符合监管又能让消费者体会自己的技术领先性，必然会变成一个很复杂的工作。
一位已经到达上海进行车展准备的车企人士向专栏报道汽车表示：「所有人看到这个消息都忙晕了，几乎所有人的宣传物料正在紧张地修改和重做之中。」
但无论如何，未来的智驾技术进步必然不能以 「一步一个血脚印」 的方式推进。因为如果技术创新明确会给人类社会造成伤害，其商业价值和社会价值将无从谈起。
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#官方按下智驾急停键
