文章来源：钛媒体
文 | 融中财经
2025 年，一场由技术聚变催生的生产力革命正以前所未有的烈度重构中国经济版图。AI 撕裂数据与实体的边界，量子计算探索物理规则的边缘，绿色科技重塑增长的伦理、低空经济、机器人、大模型打开科技跃迁的大门一 2025 年的中国，新质生产力已非单纯的技术选代，而是智能文明与产业基因的共振裂变。在这个大背景下，中国企业需要以智慧为坐标，穿透技术、组织与商业模式的 「三重结界」，在数字与实体的纠缠中锻造新物种。
由九识智能联合创始人周清主持，容祺智能董事长陈建伟、英创汇智董事会秘书郭奇林、安擎科技创始人兼董事长刘莹、北斗智联副总裁刘蕊磊、驭势科技 CMO 徐依雯、魔视智能创始人兼 CEO 虞正华参与的圆桌，围绕 「低空物流，AI 与出行深度融合打造出行新生态」 展开，进行了精彩的讨论。
以下内容由融中财经整理。
被 AI 重塑的出行生态
周清：第一个话题，AI 与出行的深度融合，目前正在催生人车路云」 一体化的新生态，在各位专家看来，哪些颠覆性技术将成为重塑出行生态的核心引擎，以及传统交通物流体系中哪些环节将被重构？先请英创汇智的郭奇林郭总分享。
郭奇林：我一直在思考，AI 对于我们将来有什么颠覆性技术能够实现突破。对于我们这个赛道的公司来说，观点是负面的。AI 可能会改变很多赛道的一些行为，但是对于汽车零部件，将来 AI 可能会对线控底盘有很大的促进，但目前的时间点还达不到那样的程度。这里给大家再提供一个数据，如果大家看国家资源总局的网站，包括中国、包括全球，对于汽车的召回、零部件的召回，汽车工业已经是几百年的工业品，到现在还有很多召回事件的发生，最近某个新势力的转向闹得沸沸扬扬，包括某个车厂转向也出现了问题，虽然最后闹的是乌龙。国外厂商零部件也会出现这种问题，特别是国外零部件巨头，像奔驰、宝马，德国的企业工匠精神比较强，但发展到现在还会出现问题。汽车作为一个综合性的工业品，虽然有两百多年的历史，但因为有新技术的诞生，这几年的技术发展比较快，很难说它确保没有问题，这是不能确保的。而对于这个赛道来说，更是如此，因为我们这个赛道目前可以做一些优化，通过 AI 的技术做优化的措施跟智能驾驶的域，包括车身域做匹配。我们底盘域第一大功能是安全，安全是第一位，其他花里胡哨的东西都是附加品。
第二，刚才问有什么颠覆性的技术，我们觉得在底盘赛道很难有颠覆性技术。底盘赛道发展这么多年，为什么以外资厂商为主，而没有很大的技术改进？一方面是为了保证安全。另一方面，任何一个创新是创新，也是风险，你有边际因素进去，有各种功能进去，安全的边际会更加有问题。
周清：下面请北斗智联的刘蕊磊刘总分享。
刘蕊磊：谈到颠覆性的技术，我个人认为技术非常多，从硬件到软件，从生态到算法。从北斗智联的角度讲讲我的观点，我认为颠覆性的新技术有哪些呢？第一是定位通信的技术，虽然现在的定位系统和通信系统已经很成熟，但依然有很多问题，比如在隧道、停车场等没有信号的封闭空间。通信很容易受到外界信号干扰，通信的速度也是不稳定的，定位和通信本身现在有很多的问题。那么北斗智联是如何规划的呢？我们会把北斗最新的芯片直接应用上车。比如我们以前做的是定位的融合，后面是多模、单北斗，用最新的芯片解决这些问题。另外一个是卫星通话，现在有低轨卫星，我们把低轨卫星和高轨卫星再加上地面通信做一个深度融合，解决定位跟通信的问题。
另一方面，我们本身是做智能座舱和智能驾驶的，现在我们有一个非常头疼的问题就是，不管你使用了多高性能的硬件，过一两年你会发现这个硬件的算力一定不够了。硬件发展的周期趋势远远赶不上需求的增长趋势。基于这个原因，我们觉得 AI 边缘设备一定会成为未来技术的发展趋势。我们可能在汽车里面放一个 AI BOX，或者在基站放一个大的算力平台，这解决的是什么问题呢？即使到自动驾驶时代，在算力不够的情况下，如何不断地升级，去解决用户体验和升级的问题。
基于这两点，哪些现有的形态可能被重塑呢？我觉得可能是当前的网络结构。以前的网络拓扑结构可能是一个静态的，因为你能开车，所以你对外面的基站、信号灯或者其他很多设备的需求没有那么强烈。自动驾驶时代，就需要实时监控车辆。我觉得网络拓扑应该从静态结构升维到动态结构，包括我们是否有 V2X 的产品，是不是跟第三方的生态，尤其是边缘侧的生态，做一系列的打通，最终达到自动驾驶的目的。
周清：第一个话题主要集中在基础设施相关的，请安擎科技的刘总分享自己的观点。
刘莹：我同意刚才两位的发言，他们是在从不同角度为我们剖析这个问题。一方面，颠覆性技术作为新技术是有一个技术成熟路径和周期的，但从商业化的角度，又需要成熟技术。尤其是出行这件事情涉及到监管，地面有车规，航空有民航局作为监管方。监管方的主要任务就是保安全。安全的 「紧箍咒」 会对你所采用的产品的质量和可靠性有要求，这些都跟技术成熟度相挂钩。只有成熟技术，你才能够往这些领域去发展，不能通过采用消费类产品试错迭代的方式，因此航空领域的新技术成熟周期更长，对于新技术的技术成熟路径更加具有挑战性。
另一方面，低空经济又需要技术创新来赋能，颠覆性技术只有沿着恰当的成熟路径才能推动行业发展。毫无疑问，AI 肯定是一个典型的颠覆性技术。但并不是哪个公司都要研究底层算法。大模型、算法架构方面的更新速度都是以星期在计，当你观察技术成熟还有一段路线的时候，一开始是不用投入的，到最后成熟阶段，直接应用就可以。涉及到低空出行，有很多底层颠覆性的技术，比如自主飞行里面涉及到新型航空类的传感器，我们现在在做的是基于主被动雷达的。最终落实到传感器的具体构型上面，它包括不同形态的机载天线和收发机。我们知道地面与空中最大的区别是，地面是克服滚动摩擦力，空中是克服重力，很多地面的物体不能想当然地放到空中，你的算力、重量各方面，都是约束条件。自主飞行这块围绕特定的传感器，也是一个颠覆性的领域。
另外一个颠覆性技术可能来自于电机领域，我们现在看到的所有电机都是在地面使用的，将来空中使用什么样的电机呢？可能有一些新型的电机构型，这里面会涉及到进一步带动新材料，来拉动它。中国、美国都把低空作为国家战略，背后不光是经济的考量，它是替代传统航空业作为制造业上的璀璨明珠。
电池领域也是类似，地面使用几乎无需考虑每单位重量的能量密度，而在空中这个指标就很关键。以及安全性因素的考虑，所有的锂电电池都怕针扎，上飞机连适航认证可能都过不了。这些都可能产生底层的颠覆性技术，我觉得未来五年可以期待下这些领域，安擎科技是陪伴这个过程相向而行，专心做自主飞行。等三电都成熟了，我们一起为低空做贡献。
周清：人车路云包括低空一体化生态，是离不开基础设施企业去赋能的，只有对行业生态看得比较深、比较精准，我们才能做好这些基础设施，非常感谢三位基础设施企业的嘉宾做了一些非常精准的分享。我也想分享一个，未来这些基础设施的企业，包括应用企业，一定会对整体的交通物流体系产生深切的变革。举一个例子，像九识的货运车虽然是一个应用，但未来它也是城市基建基础设施非常重要的元素。像城市里面未来对物流体系一定会产生重大变革，现在的物流体系其实分成了司机端、货主端，中间再进行撮合的整体模式，我们可以做到 To B 或者 To C。未来，司机端这个市场会逐步萎缩，尤其像货运的无人驾驶未来充斥在整个城市中，包括乡村中的时候，甚至我们可以做到城配、支线、干线都会有物流车在跑的时候，相当于我们不再是撮合的作用，而是司机端逐渐变少了，未来货主不再找司机，而是找运力，这个运力是可以自动调配的，这是未来对交通体系很重大的变革。
最具商业化潜力的场景
周清：下一个话题涉及到应用，AI 应用场景是非常多样的，包括 Robotaxi，各种智驾、城市配送、即时零售、公路巡检、低空无人机，对于这些场景来说，哪些场景最具商业化潜力的突破口，以及推动这些场景从试点走到规模化运营的过程中，最关键的驱动因素和最主要的障碍分别是什么？
陈建伟：航空有句话叫 「空中一刻值千金」，既表示重量的一克两克，还有飞行的航时，它是很庞大的体系。我们干这个行业 11 年了，也在行业里面喊了很多年，终于把低空经济喊成了国家战略。它是集人工智能、新材料、传输，包括民生相关的方方面面，对整个国防也会巨大贡献。第二，我认为是在物流领域，物流领域最大的限制除了法规和供应链的以外，还有一个是成本，成本是始终面临的问题。第三，环境和城市管理的广域和超广域的城市管理，像国土、环保、监测，包括城市间的物流、支线，包括山上山下的物流应用得非常好，运草莓、运李子、运苹果，过去从山上运下来要一两个小时，现在五分钟解决，目前有一部分的经济价值，不过这种是有明显的季节性。另外在植保领域，无人机喷药，把人工的成本降到比较极致了，已经降到 10 块钱左右了，还是感谢类似于像大疆这种公司在里面大力推动。所以更多的是找到实际可商用的应用场景，包括文旅、环保。政府形成统一大市场，推动整个产业链的发展，其实在规则下面还是要考虑到整体大市场的建设。
徐依雯：在探讨自动驾驶时，人们往往先想到乘用车 C 端市场，却容易忽略商用车的 B 端市场。实际上，To B 和 To C 是两种截然不同的自动驾驶概念，二者在多个方面存在显著差异。从运行环境来看，C 端的乘用车市场环境较为标准化。在中国的公路上，车辆遵循着统一的交通规则，如红灯停、绿灯行、双黄线不能掉头等，车型也都是标准的四轮结构。而 B 端的环境则呈现出非结构化的特点，其涉及的场景包括机场、厂区、港口、码头乃至城区的配送道路等，不同场景的路径各不相同。
在安全保障与技术依赖方面，C 端的乘用车目前 99% 的安全保障依赖司机，仅有 1% 依靠辅助驾驶技术。但 B 端市场则完全依靠 L4 级的无人驾驶技术来保障安全，这使得两者的商业路径存在巨大鸿沟。同时，两者的核心诉求也大相径庭。C 端的乘用车注重驾驶员的舒适性、安全性和愉悦性，强调驾乘体验；而 B 端的客户对于自动驾驶，只有安全、高效、降本的要求。这无疑对从事自动驾驶的企业构成了巨大挑战。
此外，车辆的使用强度和目标也有所不同。在 C 端，每个家庭可能拥有 1-2 台车，车主每天的驾驶时间相对较短，一般为 1-2 小时，即便在北京这样的拥堵城市，每天通勤往返最多也仅 4-6 小时，若在非繁忙路段，30 分钟左右就能完成从公司到家的行程。而 B 端的车辆需要 7X24 小时不间断地运行，客户对其核心要求是降本增效。这就使得 B 端自动驾驶的核心目标与 C 端截然不同，C 端追求驾乘体验，B 端则是要做好用户保障，驭势科技 AI 司机打造的 「new labor economy」 正是以最低的功效、最高的时效为 B 端用户提供服务保障。
或许有人会认为，在机场这样的环境中开展自动驾驶是一件简单的事，因为机场环境相对简单，没有四处奔波的人流和乱跑的车辆。但其实不然，机场可以视为一座 「微型城市」，机场环境中车的路权和飞机有着非常严谨的标准线，车辆在飞行区域不可以抢行，如何让自动驾驶车辆感知到平时驾驶时可能看不到的东西，这是一个很大的难题。可见，B 端自动驾驶面临的技术挑战、安全边界以及需要攻克的难点是非常碎片化的。
B 端市场目前还有一个最大的问题就是车型碎片化。例如，行李货物的牵引车后面要带很大的拖斗，还有巴士接驳摆渡车等，不同车型的需求和运行方式差异较大。针对这些问题，我们正在开展一项重要工作——打造通用的自动驾驶技术。我们希望凭借一套标准通用的自动驾驶技术，去赋能千行百业的汽车生态。
虞正华：最近几年，自动驾驶在很多领域都有很大的进展，不单在技术上，包括在商业化上。我们讲到大规模的商业应用，法律法规的许可或者规范很重要，这不是一个小范围的试点。在法律法规的许可之下，大规模的应用有了相应的保障。反过来说，如果法律法规并没有跟上，大规模应用有可能存在这样的风险，假如出现重大事故，造成一定的舆情可能就会倒退，造成有些事情会被叫停、受限。我们在乘用车看到法律法规越来越规范，对安全性要求越来越高，使行业既快速往前进，同时又有法规保障，使得前进是有序的，也是有支撑的。这是我们最近看到的一些情况。
周清：听完三位嘉宾的分享以后，我总结一下。现在这些行业只要是自动驾驶，不管是自动驾驶还是智能出行，还是低空经济，能赋能的这些行业里面其实都是具备商业化潜力的，而且这些行业不管是像乘用车，包括出租车、配送，我们可以做低空的配送，也可以做自动驾驶的配送，他们非常具备商业化潜力。我们如何快速商业化、规模化，其实涉及到成本，我们肯定要把整合产业链的资源，让整车包括整机的成本足够低，这样才能让用户，包括 B 端用户、C 端用户有足够低的成本，有足够低的门槛使用上这个产品，低门槛使用以后，我们才能去规模化，才能让所有的场景都能应用起来。走到了规模化，我们才能通过规模化的数量来进一步反推供应链，让供应链更便宜、更具备溢价空间，这样才能实现良性循环。我们有规模以后，可以进一步降本，可以扩大场景，扩大规模，扩大客户源。第二就是场景，园区内肯定更快，因为没有路权法规的约束，我们的政策法规非常重要，像驭势在园区内做得非常出色，因为园区内没有路权的影响，这块也在逐步发展过程中。怎么解决车，包括车的应用，如何让它合法上路，如何合法受管理，这也是巨大的影响和因素。
资本与产业的相互赋能
周清：到了最后一个话题，作为人工智能技术的集大成者，智能出行和低空经济作为新质生产力的典型代表，也是拉动经济增长，促进经济转型的新引擎，作为其中企业和产业链融合并协同发展是非常重要的，我们怎么做才能达到推动行业快速发展的效果？剩下的时间不多了，我挑两位嘉宾做分享。首先请安擎科技的刘莹刘总分享观点。
刘莹：我们做了比较多的实事。其中一个就是推动国际标准融合，国内的行业标准，以及参与国家强制性标准的出台。我们知道想要低空经济能够行稳致远，很关键的就是低空基础设施。简单理解基础设施其实就是在空中修高速公路，中国、美国、欧洲都在同步发展，谁也不比谁早几年，没有现成的最佳实践可以借鉴。从技术路线和顶层的无人机交通管理架构来说，中美欧三个国家各有特色，我们从整体技术路线和顶层架构跟欧洲比较像，从整个产业规模和产业链来看，又跟美国的体量相当。安擎科技在国际民航组织的先进空中交通的工作组里面，在推动 《无人机交通管理实施指南》 的完善，快要接近终稿了，大概在今年年底会下发到各个国家的民航局，这里面有安擎科技的贡献。
关于国际标准协调，众所周知，离地 3 米以上都是低空空域，监管方都是各个国家的民航局，他们要推动相应的标准和适航认证，这是基本共识。各个国家的民航系统又强调国际互认，这也是基本规则。从市场的角度，未来低空以 eVTOL 为代表的高端飞行器的数量有个逐渐增多的过程，由于一开始的量很少，关键供应链只有靠全球供货才能生存。如果关键供应链是个全球化市场，最终的航空器也会是这样。那你修路的时候是不是也要全球互认，不能搞得像军阀在山西修的铁道一样，比别人窄一点。
此外，交通就是一个地区的命脉，涉及主权、公平、共有属性，不能完全依靠市场机制来定价，而且会承担国际交流和文化融合的角色在里面，比如 「一带一路」、中欧班列，这是典型的例子。低空是属于继大飞机的商业航空、高铁之后的又一个大交通产业。如果以 2023 或者 2024 年作为元年，今后的 20 年会高速发展。我们第一件事就是把低空的高速公路修好。在这个领域如果有做飞行器或者做自动驾驶的企业，将来想上天融合飞行的，欢迎多交流多合作。
周清：从应用侧的企业里面挑一位嘉宾做分享，请驭势科技的徐依雯徐总分享观点。
徐依雯：今天绝大多数自动驾驶企业是用一个 OS 系统+一套 hardware+一套软件去赋能一款车型，而我们今天做的是一套通用的世界级自动驾驶系统赋能所有车型，也就是 「1+3+5+N」 的模式，目前覆盖了三大类的车型产品，包括像物流车、出行车、特种作业车。在三类的产品类型里面，我们又打造了五大款车平台，有牵引车平台，巴士车平台，卡车平台，UiBox 平台，乘用车平台。基于这五大车平台，我们不断探索各种场景，我们有个词叫 「守正出奇，行稳致远」。我们守的 「正」 就是自动驾驶技术，我们不仅在应用层做得足够垂直和细分，在通用自动驾驶技术的研发上，还构建了一个π模型，以此不断拓展横向的技术能力。我们始终认为，只有把横向的技术根基打扎实了，在不同场景深耕时，才能实现 「出奇」 的效果，也才能在中国式创新的进程中，摸索出属于自己的道路。
经过这些年的发展，我们总结出了两套商业化战略。第一套是围绕自动驾驶系统展开，我们和一些车企、主机厂合作，由我们提供套件，他们负责出车，联手打造自动驾驶产品。第二套是直接为车辆赋能自动驾驶技术，服务终端用户。
拿机场场景来说，我们选择直接切入是有特定历史原因的。当年我们在寻找 PMF 场景时，有不少企业也在做类似的事情。但对于机场而言，他们需要明确的最终责任方。这就要求做技术的我们，既要对产品负责，还要形成商业闭环，从研发、落地、应用到服务，整个链条都要能闭环起来。我们把这套模式称作自己的新质生产力，未来也希望能把这些带有自动驾驶技术的新质生产力产品，推广应用到千行百业中去。
周清：正好时间差不多了，我最后总结一下。对于像智能出行，包括低空经济作为新质生产力，其实都是降低出行成本和物流成本，对于这块来说，大家都不是一个人在战斗，所有人包括产业链的上下游，包括合作伙伴，如同徐总所说的，做这件事情不光是做自己的核心产品，也是在做生态，每一家都是通过一个主流产品来保证自己的核心竞争力和基本盘，同时有 N 个生态。不光是我们自己一家在盈利，在去推规模，而是拉上整个业界的所有合作伙伴一起共赢，一起把这个事情做好。这个场景里只有玩家足够多，我们才能推动这个产业的健康发展。