本周，北京刚出的车牌新政，说简单也简单：如果手持蓝牌换了绿牌，哪天想换回燃油车，到车管所递材料就能办。
这事儿放以前根本不敢想。首都从来是政策最严的地方，外地车进京要办进京证，国五升国六比全国早大半年。
如今能这么松快，透着股 「你怎么舒服怎么来」 的洒脱——没有 「不买新能源就是不环保」 的道德绑架，也没有 「换了就别回头」 的霸王条款，像句老俗语：天要下雨娘要嫁人，随它去。
这背后是真底气：现在大家买新能源车，早不是被政策推着走，而是打心底觉得 「这东西好」。
数据不骗人，如今每两辆新车里，就有一辆是电动的。花生刚当记者的时候，这根本不敢想。而且，这数不是靠送牌照堆出来的，是老百姓拿着真金白银投的票，而我比谁都清楚，从没得选到如今主动挑电动汽车，这八年有多不易。
8 年亲历：从为牌照买电动车到为产品买单
2017 年，在澎湃跑新闻，我每天睁眼第一件事不是想选题，是珠心算：「今天得写 3 篇稿，还得想办法凑满月底流量才行」——那会儿稿费跟稿量挂钩，跟出租车司机交份子钱似的，下午三点要是还没开单，手心就开始冒冷汗。
有天实在没新闻，刷地方频道时，瞥见北京媒体的豆腐块：「当月新能源汽车牌照已发放 1 万份」。
我当时就嘀咕：只说发了 1 万，没说全年有多少啊？赶紧翻北京交通委的公告，一查吓一跳：当年新能源指标总共才 6 万个，照这速度，国庆节前就得把次年的额度提前用完。
我抱着试试的心态打给相关部门，接电话的工作人员只说：「媒体报道的数据没问题」，问 「要是超了额度怎么办？为什么不按月份均分指标呢？」 对方电话里倒也客气，「建议收到，还在研究」。主管编辑跟我一样觉得这里面有料，可没实锤，最后只能不了了之。
转过年来我去北京见朋友，在望京小腰撸串的时候，他一听这事儿就拍我胳膊：「你错过大新闻了！那会儿新能源排队才刚起步，今年指标又不够了，有人为了早点开上车，专门花钱找人 『背户』，就怕等不起自己的号。」
他还说，早几年燃油车限牌时，有人听到消息曾专门去店里抢两万多的昌河微型面包，就为占个蓝牌额度，后来倒腾牌照的，有人一年赚了几十万。那时候大家买新能源车，有点买椟还珠的意味——买牌送车。
上海好一点，但不多。车牌竞拍价突破 9 万，虽不用摇号，但竞拍成功率不足 10%，还有人找黄牛学 「倒数 30 秒加 600 元」 的下单技巧。我认识个北京车主，2018 年跟风排新能源，2023 年才拿到号，提车那天我问她高兴不。她的回复充满疲倦感：高兴啥？实在摇不到燃油牌，凑活开吧，连车膜都没心思选，直接要了最普通的。
但现在真不一样了。上个月成都车展，38 度的天，别人穿短袖都汗流浃背，韩红裹着长袖长裤，汗透了的她却直奔某高端新能源展台，张口就订了辆 50 多万的车型。后来才知道，这是她第二辆新能源汽车，家里还有另一款高端新能源车型。视频里她在展台上，查轮毂、摸车漆，坐进车里连放好几首歌试音响，还和现场销售猜拳定颜色，三局两胜选了低调的极夜黑，嘴还念叨 「许巍郑钧玩摇滚的肯定爱这音质」。
有意思的是这事儿的双向奔赴：之前该品牌给她的慈善基金会捐过公益用车，这次她直接用下单回应；而这款车也没让人失望，预售 1 小时就抢了 4 万多单。
你看，这哪是靠政策？是真让用户觉得物有所值。这一点，中国质量协会去年的报告也能印证：现在买新能源的人，第一理由是 「质量可靠」。以前大家聊电动车，最怕的是冬天续航腰斩，半路趴窝；现在聊的是智能驾驶能不能解救疲惫不堪的通勤路。烦恼变了，才是市场真成熟了。
欧洲政策反复：车企比工程师更累
如果说，北京的牌照政策，允许车主从电动汽车和燃油车之间玩 「吃了吐」 是友善；那么欧洲政府禁燃政策的反复，就是车企的噩梦。
说真的，看欧洲这十年的操作，我都替车企累得慌。2016 年挪威、荷兰先喊出来 「2025 年禁售燃油车」，口号喊得震天响：「不能让石油产业绑架科技」「为子孙后代留个宜居环境」。道理是这个道理，可他们忘了充电设施没跟上，老百姓也不买账——总不能让人家买了电动车，天天在高速上找充电桩吧？
就说 2024 年冬季，欧洲电价波动得离谱：德国居民电价一度飙到 0.4 欧元/度 （约合人民币 3 元），是同期油价折算电费的 1.8 倍；瑞典更夸张，极端天气时电价单日涨了 230%，有车主吐槽 「充一次电够加半箱油」。这种情况下，老百姓哪敢轻易买电动车？
后来的反转更离谱：2021 年说 「2025 年太急了，延到 2030 年吧」；2022 年又说 「只能卖纯电和氢燃料，混动不算数」；2023 年又改口 「碳中性燃料的油车也能卖」，等于给燃油车留了个后门；到 2024 年更绝，连 「欧 7」 排放标准都砍了——原本计划 2030 年氮氧化物排放再降 35%，最后改成 「跟现在的欧 6 标准持平」。
其实欧洲车企早想过搞电动化：宝马 1972 年慕尼黑奥运会就推过电动 MINI 原型车，2013 年还跟华晨一起搞了个 「之诺」 品牌，首款车之诺 1E 续航才 150 公里，还只租不卖，想探探市场反应。
可在欧洲，想建个充电桩都难：专项补贴要议会吵半年，传统能源公司还在议会上拦着。哪像中国，直接拉着发改委、住建部、电网公司成立小组，据中国充电联盟数据，十年间充电桩从 2015 年的 20 万根涨到 2025 年初的 630 万根，新建小区充电桩成为标配。这些政策，后来成了我在北大国发院读书时的 「课堂案例」——林毅夫、姚洋先生讲新制度经济学时，常拿它举例，说明 「有为政府如何通过产业政策推动技术转型」。
就在欧洲车企还在为政策反复头疼时，2025 年慕尼黑车展上，中国车企和欧洲车企的角力已经摆上了台面。路透社直接在头条写 「Europe vs China」（中欧同台竞技）。29 家参展车企里，14 家是中国的，欧洲才 10 家。
宝马新世代 iX3 全球首发时，董事长齐普策说 「没有中国供应商，这台车造不出来。」 这车特意加了和阿里联合开发的语言模型，连地方方言都能听懂，智驾系统也找 Momenta 优化了识别，胡同也开得过去。中国早不是只卖车的市场，而是搞研发和创新的重要支点了。
某中国新能源品牌更直接，车展期间跟科威特的 ASG 集团签了约，这是它在中东的第五个据点，ASG 是当地的巨头，做豪华车运营 20 多年了，明年初就能把车运到科威特交付。他们说 2030 年要让海外销量占一半——这哪是简单卖车？是把中国电动车的标准，往全球铺呢。
最好的 「绿色」，是不强迫别人选颜色
说到底，汽车是个能用五六年、十几年的耐用消费品。不管是 「为了未来生态做好碳中和」 还是 「为了国家战略就得做到能源安全」，最终都得落到消费者开着舒服、用着放心上。
欧洲把环保做成政治正确，反而出了排放门这样的丑闻——车企在政策缝隙里作弊，最后还是消费者买单。
中国从来没说过 「禁售燃油车」（海南因特殊要求除外），只是给新能源免购置税、通行走公交道，帮车企解决充电桩九龙治水的问题，十年下来，电动车真的比燃油车好用了。
更难得的是，中国车企敢自己定义汽车了。十来年前，有位法方高管当着中国工程师的面说：「你们现在审美太初级，不喜欢我们的车很正常，再过十几年跟上趟了就好。」 这话当时听着憋屈，现在再看：有的品牌敢做无 B 柱设计，是知道用户会为 「方便抱孩子」 买单；有的品牌敢卖 30 多万，是相信三电技术能打过合资车。
前阵子跟吉利高级副总裁林杰聊天，他说当初推领克 09 时，团队都捏着汗——毕竟之前领克主打 20 万内的运动车，怕高端用户不认，结果不少开宝马奔驰奥迪的人来下单，「现在国人的自信不一样了，传统豪华车很难再给他们那种 『选对了』 的情绪价值」。
就算明年购置税政策调整，车企也不慌。领克副总裁康国旺跟我说，就算政策变，PHEV 和纯电还是主流：现在电池价降了，用户能买更大电量的车，开惯了带电的，对发动机 「参与感」 的要求早不一样了，反而看不上 HEV 的小电池；而且市场早分好了，10 万左右 A 级车是纯电天下，大型车靠大电池插混抓用户，各有各的活法。
北京这个车牌新政招人喜欢，就是因为少了点 「爹味」：不教育你该买什么车，不指责你选燃油车不环保，就给你一个灵活的选项。
就像我当年排队的朋友，现在换了领克，不是因为 「摇不到燃油牌」，是因为 「冬天开暖气续航还能跑 300 多公里，比以前的燃油车还省」。
其实车牌能自由换，看着是政策松了，实则是新能源的底气足了。不用靠政策绑着用户，不用靠口号忽悠用户，就靠 「你用着舒服」。这种不较劲的底气，比任何宏大叙事都实在。
毕竟过日子，从来不是 「非电即油」 的单选题，选自己舒服的，就是最好的，你说是吧？
本文来自微信公众号：花生说科技，作者：花生